Per anni, le piccole Fiat 500 rosse di Enilive hanno rappresentato il volto più riconoscibile della mobilità condivisa a Milano. Parcheggiate ovunque, prenotabili in pochi secondi dallo smartphone, incarnavano la promessa di una città fluida e moderna. Poi, progressivamente, quel modello ha cominciato a sgretolarsi.
Enilive ha abbandonato il free floating — il sistema che consente di prendere un’auto dove si trova e lasciarla dove si desidera — dopo anni di presenza capillare nel tessuto urbano milanese. Zity ha seguito un percorso analogo: prima ha eliminato il sistema free floating, poi ha lasciato del tutto la città. Free2move, il servizio di Stellantis, attraversa una fase di profonda incertezza dopo l’annuncio della cessione da parte della casa madre. EVai, infine, ha chiuso l’accesso ai privati. Un operatore dopo l’altro, il mercato si è svuotato.
A rendere più complessa la situazione ha contribuito anche la diffusione capillare dello smart working, che ha modificato in profondità le abitudini di spostamento dei milanesi, riducendo la domanda nei tradizionali orari di punta e rendendo meno prevedibili i flussi di utilizzo su cui i gestori avevano costruito i propri modelli di business.
Di fronte a questo scenario, Palazzo Marino ha deciso di non restare a guardare. Il Comune di Milano ha pubblicato ufficialmente un nuovo bando pubblico per individuare gli operatori autorizzati a gestire il servizio di car sharing in modalità free floating sul territorio cittadino, con una prospettiva temporale che si estende fino al 2030. L’obiettivo dichiarato è consolidare e rilanciare un servizio considerato complementare al trasporto pubblico locale, adeguando le regole del settore all’evoluzione del mercato e ai nuovi comportamenti degli utenti.
Il cuore dell’intervento è un sistema articolato di incentivi economici pensato per orientare le flotte verso la transizione ecologica. I veicoli totalmente elettrici, i quadricicli a emissioni zero e i mezzi attrezzati per persone con disabilità saranno esenti da qualsiasi canone mensile. Per i veicoli con emissioni inferiori a 20 grammi di CO₂ per chilometro varrà la stessa logica premiante. Al contrario, il canone crescerà in modo progressivo all’aumentare delle emissioni, fino a raggiungere un massimo di 200 euro mensili per i veicoli che superano i 121 grammi di CO₂.
Non si tratta soltanto di una leva fiscale. Gli operatori potranno beneficiare di ulteriori riduzioni del canone a fronte di impegni concreti e misurabili.
Sul fronte della qualità del servizio, il bando introduce standard più stringenti rispetto al passato. Gli operatori saranno tenuti a garantire la disponibilità 24 ore su 24, con tempi certi per la gestione delle segnalazioni e per la rimozione dei veicoli in caso di criticità. Il mancato rispetto di questi obblighi comporterà l’applicazione di penali. È prevista inoltre la piena integrazione con le piattaforme di Mobility as a Service (MaaS) e con i sistemi digitali di monitoraggio del Comune, oltre all’inserimento in flotta di mezzi attrezzati per il trasporto di persone con mobilità ridotta.
La scommessa del Comune è ambiziosa. In un mercato che i grandi operatori privati hanno progressivamente abbandonato, Milano prova a ridisegnare le regole del gioco per renderlo nuovamente attrattivo — ma a condizioni diverse, più sostenibili e più integrate con il sistema di mobilità pubblica. Se l’operazione riuscirà dipenderà in larga misura dalla capacità di attrarre operatori disposti a investire in una città che, nonostante tutto, resta uno dei mercati urbani più dinamici d’Europa.