Hormuz, Bab al-Mandeb e Suez: quando tre stretti mettono in ginocchio l’economia mondiale
Il 90% delle merci mondiali viaggia per mare, e tutto deve passare da pochi, strategici corridoi d’acqua. Tre in particolare — Hormuz, Bab al-Mandeb e Suez — sono oggi sotto pressione crescente a causa delle crisi in Medio Oriente. Insieme non raggiungono i cento chilometri di larghezza, eppure rischiano di paralizzare l’economia globale. Secondo lo European Council on Foreign Relations, il conflitto in Iran ha già inflitto alle imprese di tutto il mondo un costo stimato in 25 miliardi di dollari.
Hormuz: il rubinetto del petrolio mondiale
Dopo tre mesi di guerra, non esiste ancora un’alternativa praticabile allo stretto che separa Iran e Oman. Prima del conflitto, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), transitavano ogni giorno 20 milioni di barili di petrolio — il 25% del commercio marittimo mondiale di greggio e il 20% del gas naturale liquefatto globale. L’84% di quel petrolio era destinato ai mercati asiatici.
I dati sul traffico navale sono eloquenti: prima della guerra, circa 3.000 navi al mese attraversavano Hormuz, secondo Lloyd’s List Intelligence e Kpler. Ad aprile 2026 ne sono transitate appena 191 nell’intero mese. La IEA parla già dello shock più grave nella storia del mercato petrolifero.
Bab al-Mandeb: la «porta delle lacrime» torna a far paura
Il nome, dall’arabo, significa «porta delle lacrime». Si estende per circa trenta chilometri tra lo Yemen e il Corno d’Africa, costituendo lo sbocco meridionale del Mar Rosso e il passaggio obbligato verso Suez dall’Oceano Indiano. Attraverso questo corridoio transita circa il 10-12% del commercio marittimo mondiale, con un flusso stimato dalla IEA in 4,2 milioni di barili al giorno, pari al 5% della produzione petrolifera globale.
Il grande pubblico ha imparato a conoscere questo nome nell’autunno 2023, quando i ribelli Houthi yemeniti hanno cominciato ad attaccare navi commerciali in risposta alla guerra a Gaza. Il traffico giornaliero è crollato del 57,5%, costringendo grandi armatori come Maersk, CMA CGM e Hapag-Lloyd a dirottare le proprie navi intorno al Capo di Buona Speranza. Il cessate il fuoco a Gaza dell’ottobre 2025 aveva sospeso gli attacchi, ma nel 2026 lo stretto è tornato sotto minaccia: il rerouting via Capo di Buona Speranza comporta oggi un costo aggiuntivo di 1,2-1,8 milioni di dollari per viaggio.
Suez: la ripresa congelata dalla crisi di Hormuz
Il Canale di Suez gestisce tra il 12 e il 15% del commercio globale e il 22% delle navi mercantili mondiali. In seguito alla crisi del 2023, i ricavi egiziani erano già crollati da 10 miliardi a 4 miliardi di dollari nel 2024. Il cessate il fuoco a Gaza aveva aperto uno spiraglio: nei primi mesi del 2026 i transiti erano risaliti del 5,8% e i ricavi del 18,5% rispetto all’anno precedente.
Tuttavia, secondo Bimco, i volumi rimanevano ancora al di sotto del 60% rispetto allo stesso periodo del 2023. La crisi di Hormuz ha ora congelato anche questa fragile ripresa.
Se tutti e tre si bloccano: uno scenario da 10 miliardi al giorno
I tre passaggi non sono paralleli, ma funzionano «in serie»: Hormuz controlla l’uscita dal Golfo Persico, Bab al-Mandeb è il cancello del Mar Rosso, Suez è la porta verso il Mediterraneo. Bloccarli simultaneamente equivale a chiudere tutti i rubinetti dell’economia marittima globale nello stesso momento.
Secondo l’Observer Research Foundation Middle East (ORFME), sarebbero a rischio:
I Paesi più colpiti sarebbero quelli asiatici ad alta dipendenza energetica: Giappone, Corea del Sud, India, Thailandia, Filippine. La Cina vedrebbe interrotta quasi la metà della propria fornitura petrolifera via mare. L’Europa, pur potendo contare su una maggiore diversificazione — anche grazie ai rifornimenti statunitensi — non è al riparo: il detouring intorno all’Africa aveva già fatto salire del 149% le tariffe medie del container shipping nel 2024, secondo l’UNCTAD.
Oggi la stessa organizzazione stima che i transiti attraverso Hormuz siano calati del 95%, con prezzi di petrolio e gas, tariffe di noleggio, costi del carburante e premi assicurativi tutti in forte rialzo. Secondo Lloyd’s List, le tariffe medie del container shipping sono raddoppiate dalla crisi di Hormuz: l’indice della Borsa di Shanghai (SCFI) — che misura i prezzi spot del trasporto container sulle principali rotte mondiali — ha raggiunto nella settimana del 30 maggio il doppio dei livelli di fine febbraio, toccando il massimo da settembre 2024.
La vulnerabilità geopolitica: perché le grandi flotte non bastano
Uno degli aspetti più sorprendenti di questa crisi è l’estrema vulnerabilità strategica di Hormuz e Bab al-Mandeb, nonostante la schiacciante superiorità militare occidentale sulla carta. La Marina statunitense dispone di 11 portaerei, dieci navi anfibie e centinaia di altre unità da guerra. L’aviazione conta circa 5.000 jet da combattimento, contro i 1.600 russi e i 1.500 cinesi. L’Iran, al contrario, non possiede una vera flotta di superficie: solo centinaia di imbarcazioni veloci, una trentina di sottomarini e circa 200 caccia, in gran parte obsoleti.
Eppure Teheran è riuscita a bloccare Hormuz, mentre i suoi alleati sciiti yemeniti hanno più volte reso pericolosa la navigazione a Bab al-Mandeb. La spiegazione risiede nella geografia e nei nuovi armamenti. Entrambi gli stretti sono dominati da coste scoscese e retroterra montuosi, ambienti ideali per bunker e tunnel dove nascondere missili antinave e antiaerei. Con larghezze comprese tra i 30 e i 40 chilometri, qualsiasi flotta militare che si avventurasse in quelle acque rischierebbe di trovarsi sotto il fuoco nemico, con scarsa capacità di neutralizzare i lanciatori — protetti da decine o centinaia di metri di roccia — e limitatissimi margini di manovra.
L’impiego combinato di missili sofisticati, anche ipersonici, e sciami di droni a basso costo si è già dimostrato efficace e difficile da contrastare: una lezione che ridisegna le mappe della deterrenza militare nel XXI secolo e che i governi europei farebbero bene a tenere in seria considerazione nelle proprie strategie di sicurezza e approvvigionamento energetico.